Is een slimme kilometerheffing wel intelligent genoeg?

23/07/2018 | Fiscaal | Michel Maus
Hebt u dat deze week ook gelezen beste lezer, dat we terug file-records aan het breken zijn? Volgens de filebarometer van Touring Mobilis hebben we met zijn allen nooit langer in de file gestaan dan in de eerste helft van 2018. Opvallend hierbij is dat het fileleed niet langer beperkt is tot de klassieke ochtend- en avondspits, maar zich meer over de dag uitstrekt, ondanks de toename van flexibele werkuren. Met andere woorden, eerder dan ons eigen verplaatsingsgedrag te veranderen, passen we onze werkuren aan de file aan. Het resultaat is er dan ook naar, en op een aantal knelpunten, zoals op de Brusselse ring en aan de Kennedytunnel, zijn er nauwelijks nog filevrije uren.
 
Nochtans proberen de verschillende overheden in dit land voor een cultuuromslag te zorgen via allerlei maatregelen zoals het “cash for car”-systeem, het mobiliteitsbudget, fietsvergoedingen, inruilsubsidies, gratis abonnementen op het openbaar vervoer etc. Maar voorlopig blijkt de vis niet te bijten. Zo raakte ondertussen bekend dat twee maanden na de invoering van de “cash for car”-regeling slechts 23 werknemers hun bedrijfswagen voor een vergoeding hebben ingeruild. Het lijkt er dan ook op dat straffere maatregelen noodzakelijk zullen zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen.
 
Volgens de meerderheidspartijen binnen de Vlaamse regering, zou een slimme kilometerheffing voor personenwagens de oplossing moeten bieden voor het fileleed. Bij een kilometerheffing, die een gewestelijke bevoegdheid is en reeds bestaat voor vrachtwagens, worden autobestuurders belast op basis van het aantal gereden kilometers.  Wie meer kilometers rijdt zal daar dus fiscaal voor worden afgestraft, en dat zou mensen ertoe moeten aanzetten na te denken over alternatieven voor de auto. De Vlaamse kilometerheffing zou ook “slim” zijn, wat wil zeggen dat het tarief van de belasting zal worden aangepast aan het tijdstip en de plaats waar men met de auto rijdt. Op die manier wil de Vlaamse regering verkeersstromen fiscaal gaan sturen en de filevorming onder controle houden.  
 
Op het eerste zicht lijkt dit goede maatregel te zijn, waarbij individueel gedrag wordt belast volgens het principe dat diegene die voor overlast zorgt een belasting moet betalen. Dat lijkt logisch, maar de slimme kilometerheffing zal dan wel intelligent genoeg moeten zijn om ook resultaat te geven. Het is voor iedereen allicht wel duidelijk, dat mensen hun autogedrag maar gaan aanpassen als de belasting “voelbaar” is. Dit opzet zal de Vlaamse regering niet bereiken wanneer men louter gaat voorzien in een eenheidstarief per kilometer en het tarief enkel gaat diversifiëren in functie van ecologische parameters zoals de CO²-uitstoot. Dit zou immers betekenen dat een eigenaar van een dure elektrische Tesla minder belasting zou moeten betalen dan de eigenaar van een 15 jaar oude tweedehandse Volkswagen. Dit kan niet de bedoeling zijn.
 
Om de kilometerheffing succesvol te laten zijn, zal de Vlaamse regering ook rekening moeten houden met het draagkrachtsbeginsel. Het is pas als iedereen de belasting “voelt” dat ook iedereen over zijn autogebruik gaat beginnen nadenken. Dit opzet kan bereikt worden door het tarief van de kilometerheffing ook op basis van de cataloguswaarde van het voertuig te diversifiëren, zoals dit ook reeds gebeurt bij de personenbelasting op bedrijfswagens. Enkel op die manier zal de belasting evenredig “voelbaar” zijn voor iedereen. Indien deze stap niet wordt gezet, dan dreigt autorijden een zeker elitair karakter te krijgen, dat is weggelegd voor wie het zich kan permitteren.
 
Daarnaast zal men bij de invoering van de Vlaamse kilometerheffing ook rekening moeten houden met een aantal communautaire perverse effecten. Indien de Vlaamse kilometerheffing tot resultaten leidt - en we dus met zijn allen minder met de auto gaan rijden - dan gaan we ook minder brandstof verbruiken. Dat is goed nieuws voor het milieu, maar veel minder goed nieuws voor de begroting, het is te zeggen de federale begroting. Minder brandstofverbruik betekent immers ook minder fiscale inkomsten voor de federale overheid uit BTW en accijnzen. Het succes van de Vlaamse kilometerheffing zal dus tot budgettaire implicaties leiden voor de federale overheid.
 
Dit pervers effect wordt nog perverser indien men ook beseft dat een vermindering van het autogebruik zal leiden tot een toename van het openbaar vervoer en er dus extra zal moeten worden geïnvesteerd. En… het gros van de investeringen in het openbaar vervoer komen op de kap van de federale overheid terecht. Het is immers de federale overheid die moet instaan voor het spoor, daar waar de gewesten bevoegd zijn voor bus en tram. Afgelopen jaar heeft de federale overheid aldus 2,9 miljard euro uitgegeven voor de NMBS, daar waar het Vlaams Gewest 970 miljoen euro aan De Lijn en het Brussels Gewest 350 miljoen euro aan de MIBV heeft besteed. Een succesvolle Vlaamse kilometerheffing zal dus tot gevolg hebben dat de federale overheid met minder fiscale middelen meer zal moeten investeren in het openbaar vervoer.
 
Een slimme kilometerheffing betekent dan ook niet noodzakelijk een slim mobiliteitsbeleid. Het is pas als alle overheden er in slagen de violen op elkaar af te stemmen dat we dit land terug in beweging zullen krijgen. En tot slot beste lezer, als u nog eens vloekt omdat u in de file staat, denk er dan aan dat u dat eigenlijk enkel maar aan uzelf hebt te wijten. 
 
Michel Maus
Advocaat-vennoot
Professor Fiscaal Recht V.U.B.